27 799
29 марта 2022 в 8:00
Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий

«Сельчане» в столице. Пазики, КАвЗики и «барбухайки» на минских улицах ушедшей эпохи

Время автобусов этого типа ушло окончательно уже лет 20 назад. Они не считались целенаправленно сельскими, хотя главным образом эксплуатировались именно в небольших населенных пунктах. Официально это были просто «автобусы малого класса». Пассажиров они и правда перевозили на селе и в райцентрах, а в крупных городах работали служебками при различных организациях. Сегодня вспоминаем ПАЗы, КАвЗы и «барбухайки».

В конце 1990-х эти автобусы на минских улицах уже были редкостью. Чтобы сфотографировать отдельные экземпляры, приходилось специально гоняться за ними и вылавливать в потоке. Эпоха уходила прямо на глазах, но тем интереснее была «охота».

ПАЗ-672 и производные

Павловские автобусы ПАЗ-672 выпускались больше 30 лет, последние из них были собраны в 1989 году. Многие не без оснований считают эту модель самой красивой среди советских автобусов в своем классе. В конце 1980-х этот стиль, конечно, уже устарел, а вот для 1960-х был очень даже современным.

Те машины, что попадались в Минске, были, как правило, очень сильно «истерзаны» многолетней эксплуатацией, и встретить ПАЗ-672 в хорошем состоянии было сложно. На общем фоне экземпляр, принадлежавший военной комендатуре, выглядел просто коллекционно-музейным. Сфотографировать его удалось рядом с аэродромом аэроклуба им. Грицевца. Помните такой? Сейчас там модный район «Новая Боровая».

Еще один ПАЗ-672 в очень хорошем состоянии был у минских пожарных. Он эксплуатировался до середины нулевых в качестве штабного. Красные номера — признак принадлежности снимка к достаточно короткому историческому периоду, когда МЧС уже существовало, а военизированная пожарная служба еще относилась к МВД.

В армии и МЧС технику хранили бережно, благодаря чему удавалось увидеть легендарные пазики в естественной среде обитания и подлинном виде.

Те образцы, что встречались в городе, были, как правило, заметно видоизменены по сравнению с оригиналом. Этот экземпляр грузопассажирского ПАЗ-672 тому пример. Перед нами не заводская версия, а творчество «народных умельцев». Кадр сделан у парадного входа в Национальный художественный музей. Вполне вероятно, что этот полуавтобус-полуфургон перевозил шедевры искусства.

А вот такой грузовик, сделанный из ПАЗ-672, — абсолютно серийное заводское изделие. Изначально на таких стояла эмблема БИАЗ, и я все детство мучился, пытаясь угадать ее значение. Только в зрелом возрасте я узнал, что БИАЗ расшифровывается как «Бакы ихтисаслашдырылмыш автомобиллер заводу», или в переводе на русский — «Бакинский завод специализированных автомобилей». Да, был такой. Техдокументацию на фургон разработали в Павлово-на-Оке, а серийное производство организовали в столице советского Азербайджана. Снимок сделан у маленького гастрономчика на пересечении проспекта Пушкина и улицы Ольшевского.

КАвЗ-685 и производные

Другую легенду советского автобусостроения — КАвЗ-685 — и его последователей делали в Кургане на местном автобусном заводе. Одно время по объемам выпуска предприятие было чуть ли не лидером в СССР. На этом фото уже поздняя модификация КАвЗ-3271. Снимок сделан на улице Гурского в Минске. Несмотря на военный цвет, машина абсолютно гражданская и принадлежала, вероятно, предприятию «Минскгороформление».

Еще встречались у нас «КАвЗообразные» передвижные ремонтные лаборатории для электрических сетей. Но такие машины делал отнюдь не Курганский автобусный завод, а предприятие со скромным названием «Пензенские городские электрические сети». При его ремонтных мастерских еще в 1950-х организовали выпуск подобных передвижных лабораторий. Процесс отладили настолько успешно, что Пенза в итоге стала снабжать такими спецмашинами весь Советский Союз.

А этот автобус, сфотографированный на перекрестке Одинцова — Якубовского, хоть и похож на КАвЗ, но совсем таковым не является. Имя ему — ТАРЗ-002. Более 20 лет такие машины выпускал Токмакский авторемонтный завод №1, входивший в состав производственного объединения «Авторемонт» Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Киргизской ССР. Делали их там довольно массово, в лучшие времена по 1400 штук в год, поэтому они и распространились за пределы Киргизии. Но в наших краях ТАРЗ объективно был большой редкостью.

«Барбухайки»

Вообще автобусов в СССР не хватало абсолютно всегда, на всем протяжении существования страны. Вот почему чуть ли не каждое министерство на имевшихся в его подчинении предприятиях старалось организовать выпуск таких транспортных средств. У некоторых даже получалось снабжать не только себя, но и других. Возник целый альтернативный автопром, а его продукцию стали ласково называть «барбухайками». Некоторые из них можно было «подловить» и в Минске.

Автобус «Кубань», наверное, самая известная и популярная «барбухайка» Советского Союза. В Краснодаре Министерство культуры когда-то организовало производство таких «автоклубов» для собственных нужд — возить артистов в поля к комбайнерам и т. п. Постепенно мехзавод «Кубань» наращивал мощности, и эти автобусы распространились по всему СССР. Кадр ниже сделан в конце 1990-х. Мысленно вообразите на заднем плане торговый центр Green City и тогда поймете, где это снято. С тех пор многое изменилось.

Черниговский завод специального автотранспорта обеспечивал спецавтобусами чуть ли не всю советскую киноиндустрию. Строил передвижные гримерки, осветительные машины и т. д., и т. п. Пассажирскими вариантами, конечно, тоже занимался. Целый парк таких в свое время был у «Беларусьфильма». Вероятно, экземпляр на фото принадлежал именно киношникам. А снят кадр в районе железнодорожного вокзала, у поворота на улицу Ленинградскую.

А этот автобус называется «Таджикистан-3205». Нетрудно догадаться, откуда он родом. Выпускали их в городе Чкаловск, на ремонтном заводе при урановых рудниках, курируемых Министерством среднего машиностроения СССР. Тоже сугубо внутриминистерский проект, постепенно выросший в общесоюзного автобусостроителя. Любопытно, что в его основе — шасси ЗИЛ, в то время как остальные производители массово использовали более легкие газовские агрегаты.

Следующий экземпляр — совершенно особенный случай. История такова: на международной выставке, проходившей в 1991 году в городе Пловдиве, на стенде фирмы COMCO, болгарского дилера МАЗа, демонстрировались автобусы, созданные на одном из предприятий в Австрии (по другим данным, в Словении фирмой Kovinarska Vrhnika) на удлиненных шасси МАЗ-5337. Обе модели в итоге оказались на заводе в Минске для изучения. Нечто подобное планировали собирать на МАЗе, но в итоге от идеи отказались. Эксплуатировались машины самим МАЗом, а одна из них впоследствии была передана в МЧС. Других попыток построить пассажирский автобус на шасси тяжелого грузовика МАЗ (до появления «африканского» проекта МАЗ-131) не было.


В наши дни какой-нибудь КАвЗик из той эпохи еще можно встретить где-нибудь в сельской местности. Правда, невероятно редко. Но сама эпоха неказистых автобусов на шасси среднетоннажных грузовиков ушла окончательно. Уже и многих заводов, строивших «барбухайки», давно не существует. И, наверное, это хорошо. Пассажирам в таких машинах было не сильно комфортно. Но ностальгия, как по воспоминанию из детства, остается.

Читайте также:


синтетическое, 5W-40, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A3/B3; ACEA A3/B4; BMW Longlife-01; Fiat 9.55535-N2; Fiat 9.55535-Z2; GM-LL-B-025; MB 226.5; MB 229.5; Porsche A40; PSA B71 2296; Renault RN 0700; Renault RN 0710; VW 502 00; VW 505 00, 4 л
полусинтетическое, 5W-40, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A3/B3; ACEA A3/B4; Fiat 9.55535-M2; Fiat 9.55535-N2; GM-LL-A-025; GM-LL-B-025; JASO SG+; MB 229.3; Renault RN 0700; Renault RN 0710; VW 502 00; VW 505 00, 4 л
синтетическое, 5W-40, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A3/B4; BMW Longlife-01; MB 229.3; Porsche A40; PSA B71 2296; VW 502 00; VW 505 00, 5 л
синтетическое, 5W-30, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A5/B5; Ford WSS-M2C913-C, 5 л

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий
Без комментариев